HISTORIA DE LAS ARMAS SECRETAS DEL TERCER REICH

viernes, octubre 18, 2019

🔼 JUNKERS KFL 225/255

⛔ Aclaración: Debido a la controversia sobre la veracidad del desarrollo de esté avión, queda a criterio del lector discernir cuánto es ficción y cuánto es realidad, el material del mismo fue publicado por:

Jean-Michel Lefèbvre "Klagenfurt Klf 255". - Le Fana de l'Aviation 1973-04 (043).

Junkers Klagenfurt KFL 225/255

El ingeniero jefe Helmut Von Klagenfurt decidió crear un avión que podría reducir radicalmente las pérdidas y salvar la vida de los pilotos alemanes en los combates aéreos que se desarrollaban en Alemania donde el dominio del espacio aéreo estaba bajo el control de los aliados y la escasez de pilotos alemanes experimentados para combatir las incursiones de los bombarderos y los cazas de escoltas aliados. En octubre de 1944 ofreció una idea revolucionaria, diseñada para evitar este tipo de tragedia y desarrollar un novedoso interceptor. Helmut von Klagenfurt, siendo una persona severa y eficiente, era un empleado brillante en el departamento técnico del Ministerio Imperial de Aviación (Reichsluftfahrtministerium - RLM). Después de trabajar en el Ministerio, von Klagenfurt regresó al famoso Instituto de Investigación de Aerodinámica de Gotinga. La competencia excepcional en el diseño y la fabricación de planeadores de aviones, así como el hecho de que von Klagenfurt trabajará en el Instituto de investigación de Aerodinámica, fue una de las mejoras en el desarrollo aerodinámico del Tercer Reich, mejoró significativamente el rendimiento de algunos tipos de aviones. Pocos días después, un gran paquete de descripciones y bocetos formaron la carpeta ESRJ-1 (Eisenbahnstart-Raketenobjektschutzjager Nr 1 - caza de misiles para defensa aérea con lanzamiento desde el riel No. 1). Eso tuvo lugar a finales de octubre de 1944. Helmut von Klagenfurt llamó de inmediato a su amigo el coronel Spargelspitz, una persona muy influyente en el comité principal de fabricación de aviones y uno de los principales miembros del personal de la sede del caza (Jägerstab), creado por Ministro de Armamento Albert Speer el 1 de marzo de 1944 para poner fin a las increíbles deficiencias de RLM y su incapacidad para apoyar La producción de aviones bajo el bombardeo en curso de los Aliados. El coronel Spagelshpitz escuchó atentamente a von Klagenfurt y le aconsejó que recurriera al amigo de Himmler, Standartenfuhrer (Coronel de las SS) Keimfreitilger. El hecho es que el Jägerstab no quería lidiar con la adopción de los tipos de aviones más eficientes de la Luftwaffe de entre los modelos existentes. Además, la situación se complicó por el hecho de que se movilizaron grandes recursos para la incorporación del programa para crear el Heinkel He-162 "Volksjager". En este sentido, hubo un intento de interesar el proyecto interceptor de misiles de las SS y así facilitar el camino del ESRJ-1 hacia la producción en masa. Aunque Helmut von Klagenfurt era hostil a las SS, se puso en contacto con el Standartenfuhrer (coronel de las Waffen SS) Kaimfraitygler, el coronel Kaimfraitygler se animó cuando escuchó las audaces ideas de von Klagenfurt y declaró su convicción de que Alemania ganaría rápidamente la guerra con tales aviones, Kaymfraytigler también dijo que esa noche hablaría sobre el proyecto con el Reichsfuhrer Heinrich Himmler. El 2 de noviembre, von Klagenfurt recibió un telegrama exigiendo que al día siguiente via. Llegó a Berlín en un avión de enlace Fieseler Storch, y la vista de la ciudad alemana destruida por las bombas enemigas le dio coraje para defender sus puntos de vista. Unas horas más tarde, informó a Hitler, Goering y al Ministro Speer, rodeado por varios miembros de su Ministerio de Armamentos, al Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, el General Werner Kreipe y su sucesor en este puesto, el general Karl Koller. Entre los representantes de la Luftwaffe estaba el general Adolf Galland y también el Reichsfuhrer Heinrich Himmler participaron de la reunión. Según von Klagenfurt, una nueva técnica de despegue él cuál el sistema consistía en una estructura de celosía circular, que estaba hecha de rieles de un tipo especial y era fácil de fabricar, el radio de curvatura de este diseño proporcionó un despegue seguro y rápido y además evitó cualquier ataque de aviones enemigos en esta fase de vuelo. Dos cohetes propulsores sólidos con un empuje de 1.500 kg cada uno se iban a montar en el vehículo de lanzamiento, la longitud de la red donde estaba el riel (diseñada para acelerar el avión) debía ser de aproximadamente 500 metros. Según los cálculos de von Klagenfurt, el avión estaba equipado con una planta motriz que constaba de un motor de cohete principal y cuatro propulsores de combustible sólido, que se encenderian inmediatamente después del despegue. Después de que el avión despegó del carro de lanzamiento, este último regresa rápidamente a un túnel, donde el frenado se realiza utilizando un sistema hidrodinámico, después de detenerse, el carro es enviado a una hangar especial, donde se instalaron nuevos aceleradores (cohetes) e interceptores (aviones). Helmut von Klagenfurt creía que con cuatro carros de lanzamiento con dos aceleradores, cada uno podría lanzar aviones a una velocidad promedio de dos despegues por minuto, y con personal de tierra bien entrenado, tres despegues por minuto. Si el avión no abandonaba el carro de lanzamiento, debería redirigirse automáticamente a la vía lateral equipada con medios de frenado más potentes, desde donde sería transportado a un taller especial para su inspección y reparación. No hace falta decir que todas las instalaciones tuvieron que ser creadas y adaptadas teniendo en cuenta el tamaño del ESRJ-1. En cuanto al ESRJ-1, debido a los requisitos de simplicidad y bajo costo de producción, era un avión de diseño mixto. Con un empuje de 8750 kg, después del despegue, el ESRJ-1 podría alcanzar una altura de 10.000 metros en 54 segundos, donde podría tener una duración de vuelo de 7 minutos al reducir el empuje de un motor de cohete. Con un peso de despegue de 2100 kg, la velocidad máxima era de 1080 km/h. El piloto iba en posición acostado, (a pesar de que la posición horizontal del piloto tenía sus partidarios, que alegaban que los resultados de los ensayos en el DVL (Centro Experimental de la Aviación Alemana) desde el final de la década de los años treinta ofrecían una prueba positiva de la eficacia de este modo extraño de acomodarse, el Ministerio del Aire tenía su núcleo de tradicionalistas a los que ya les resultaba difícil aceptar el cohete como motor de caza, y a los que ahora se les forzaba a llevar su imaginación mucho más allá y acoplar un motor revolucionario con un no menos novedoso de alojar al piloto) otra característica del avión, y montaba dos cañones MK 108 de 30 mm. Después del informe, varios oyentes comenzaron a expresar varias críticas a Helmut von Klagenfurt, uno de los comandantes importantes de la Luftwaffe dijo: "que pronto se les ofrecerían aviones capaces de hacer todo lo que queramos" y en cuanto a las SS, sus representantes expresaron en voz alta su aprobación del informe von Klagenfurt e intercambiaron algunas palabras duras con opositores del proyecto. Según testigos, en una esquina de la habitación donde se desarrolló la reunión, el mariscal del aire Hermann Goering le mostró a Hitler con sus manos cómo despegaría un futuro interceptor bajo el ataque de un avión enemigo. Unos días después, el proyecto ESRJ-1 fue redirigido a Dessau, la oficina de diseño de los aviones Junkers, donde se formó un grupo especial bajo el liderazgo de von Klagenfurt. El trabajo del grupo von Klagenfurt recibió la máxima prioridad. En RLM, el proyecto ESRJ-1 recibió la designación Klf 255. El diseño y la fabricación del carro de lanzamiento especial y las guías ferroviarias se asignaron a la empresa Gothaer Waggonfabrik ubicada en Führt. En cuanto al trabajo en el avión, se adelantaron debido a la perseverancia, el conocimiento y el hábil liderazgo de Helmut von Klagenfurt, que sabía con firmeza lo que quería. Para el 15 de diciembre, la producción del primer prototipo Klf 255 V1 había avanzado lo suficiente, lo que fue facilitado por la simplicidad del diseño de la máquina. El ala, realizada en el taller de carpintería de la ciudad de Babelsberg, fue entregada a la fábrica Junkers en Dessau a principios de enero de 1945, poco después de recibir el primer motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2. Luego, en enero, cuando se produjeron tres prototipos más del interceptor Klf 255, se obtuvieron resultados positivos de las pruebas aerodinámicas del avión en la localidad de Gotinga. Estos resultados fueron muy importantes, desde que incorporaron el largo viaje de Helmut von Klagenfurt al uso del diseño de "pato" en aviones con características de alto vuelo. Sin embargo, fue necesario cambiar ligeramente las partes de la raíz y el contorno de las puntas de las alas. El área también ha cambiado hacia abajo. El 1 de marzo de 1945 se completó la producción del primer prototipo Klf 255, pero tuvo que esperar dos semanas para recibir el equipo para el tablero de instrumentos de la cabina. Supuestamente, debido al déficit de materiales, el altímetro tuvo que ser tomado de un avión Messserchimtt Bf-108 estrellado. La situación catastrófica que se había desarrollado para ese momento requería que el prototipo fuera transportado al sur de Alemania a la región de Leutkirch, en donde se creó un centro de prueba de misiles antiaéreos. Se necesitaron dos días para montar la estructura de celosía circular y aplicar camuflaje a la aeronave. Desafortunadamente, la construcción realizada por Gothaer tenía poco en común con lo que von Klagenfurt tenía en mente; fue solo un prototipo que superó con éxito las pruebas en planta. El fuselaje del avión tenía una forma de carcasa pronunciada, estaba hecho de aleaciones ligeras y constaba de tres partes. La parte delantera (cabina) tenía acristalamiento bien desarrollado, el piloto estaba ubicado en posición acostado sobre el poderoso "mástil" que corría por el piso y recibió un tablero compacto, una perilla de control en miniatura y pedales para controlar el avión. La cabina era hermética, y en sus costados se colocaron dos cañones MK 108 automáticos de 30 mm con municiones de 60 proyectiles cada uno. Se podrían instalar armas similares en soportes extraíble en el fuselaje. Para poder disparar los cañones tumbado en la cabina, se instaló un reflector especial C1K6. La sección central del fuselaje contenía el tren de aterrizaje principal, cuyo lanzamiento fue proporcionado por un accionamiento neumático, una estación de radio VHF FuG 16 ZY, un sistema identificador de amigo/enemigo (IFF) FuG 25a "Erstling" y un tanque con combustible para cohetes "C" (C-Stoff). La sección del fuselaje trasero llevaba un tanque con peróxido de hidrógeno altamente concentrado (T-Stoff), soportes de consola de ala, el motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2, que desarrolló un empuje de 1750-2000 kgf y equipado con una cámara de combustión auxiliar. Cuatro propulsores sólidos Schmmiding 109-513 se colocaron en el exterior de la parte trasera del fuselaje, cada uno de los cuales desarrolló un empuje de 1750 kgf en 4 segundos. El "plumaje" vertical de forma triangular, que consiste en una quilla y un timón con compensación, se instaló en la parte trasera del fuselaje. El ala barrida tenía una sólida estructura de madera de dos largueros y contenía dos tanques con un T-Stoff. El control cruzado y el control de inclinación fueron proporcionados por elementos segmentados ubicados a lo largo de todo el borde posterior del ala. El chasis del avión era de tipo clásico y consistía en dos bastidores principales retráctiles y una cola. Cuando se instaló en el carro de lanzamiento, los trenes de aterrizaje se retrajeron manualmente. La elección del piloto no fue fácil, el comando de las SS que favorecía el proyecto quería ver a un integrante de las Waffen SS como piloto, mientras que el comando de la Luftwaffe creía razonablemente que el piloto de prueba debería ser de la Fuerza Aérea. Helmut von Klagenfurt luchó para que el coronel Fritz Nichtbaul, un viejo piloto de pruebas experimentado con una merecida reputación como uno de los mejores del país, participara en las pruebas. Durante su carrera cómo piloto de prueba, tuvo 25 accidentes en los que se perdieron 11 prototipos. Los accidentes no fueron indoloros, y Nichtbaul pasó muchas horas en clínicas (algunos bromearon más que en el cielo durante las pruebas) y recibió lesiones físicas. En retrospectiva, podemos decir que la elección de von Klagenfurt fue un poco fantasmagórica: un hombre que se movía con un bastón, tuvo que probar un avión cohete de alta velocidad en una posición acostada. Sin embargo, von Klagenfurt creía en Fritz Nichtbaul, ya que este último era un piloto talentoso, que sintió y reveló todas las fortalezas y debilidades de las máquinas que probó. Una buena mañana, el primer prototipo Klf 255 V1 se montó en el carro de lanzamiento y se cargó completamente de combustible, con una mezcla de hidrato de hidrazina, agua y alcohol metílico (C-Stoff) y peróxido de hidrógeno (T-Stoff). Fritz Nichtbaul con su traje de vuelo perfectamente blanco parecía un fantasma en medio del vapor blanco que desprendía la carga de combustible. Antes de subir a la cabina y acomodarse en ella, Nichtbaul estaba rodeado de los mecánicos, personal de tierra y varios oficiales del Tercer Reich. Se verificó que los paneles de vidrio de la cabina estaban perfectamente atornillados en el exterior, luego se verificaron varios sistemas durante algún tiempo, después de lo cual todos fueron a un búnker de concreto, que estaba a una distancia respetuosa del avión, y continuaron haciendo señales amigables a Fritz Nichtbaul. A las 9 horas y 10 minutos del 1 de abril de 1945, Nichtbaul cerró los contactos de encendido de los motores. Primero, arrancó el motor del cohete Walther, y luego los aceleradores del carro de lanzamiento. Al principio, dolorosamente lento, y luego cada vez más rápido, el carro con el avión comenzó a acelerar a lo largo de las guías a una velocidad loca. Solo un momento, y el Klf 255 salió catapultado del carro de salida. El avión voló, pero con una desviación del rumbo. Entonces Nichtbaul cambió la posición del timón, y el avión comenzó a subir bruscamente. Al mismo tiempo, activó los cuatro propulsores de cohetes Schmmiding 109-513 ubicados en los laterales del fuselaje del avión, según los expertos presentes en el campo de entrenamiento, este fue un gran error, ya que el avión se precipitó bruscamente. Gracias al empuje fantásticamente poderoso pero desequilibrado de los aceleradores del Klf 255, durante un corto período de tiempo, describió una curva elegante y mortal sobre los observadores. Los técnicos en tierra desesperados impotentes vieron cómo el avión se precipitaba para luego esconderse, de la vista de los observadores, en un bosque al borde del campo de pruebas. En el lugar del accidente hubo un destello brillante y un hongo humeante que se elevó hacia el cielo, mientras que el carro de lanzamiento continuó moviéndose en silencio a lo largo de sus guías. Unas pocas docenas de días después del final de la carrera de Klf 255, la guerra en Europa llegaba a su fin.

🔼 El KLF 225/255 prototipo V1 en tierra montado arriba del carro de lanzamiento sobre una línea (riel) de ferrocarril formando un gran círculo. En el despegue, el carro junto con el avión estaría dando vueltas en círculos alcanzando la velocidad máxima antes de despegar.

🔼Motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2.

🔼Motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2, en primer plano se observa la tobera de salida del propulsor.

🔼 Principales componentes del motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2.

🔼Motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2, en primer plano se observa la tobera de salida del propulsor.

🔼Motor de cohete Walther HWK 109-509 A-2, vista de atrás.

🔼Plano distintas vistas motor Walther HWK 109-509.

🔼Vista interior del motor cohete secundario Schmmidding 109-513, mostrando los principales componentes.

🔼Plano del motor secundario Schmmidding 109-513.

🔼 Motor cohete secundario Schmmidding 109-513.

🔼Equipo identificador amigo/enemigo (IFF) FuG 25a "Erstling".

🔼Equipo de radio VHF FuG 16xy.

🔼Cañones MK-108 de 30mm.

🔼Cañón MK-108 de 30mm, vista lateral izquierda.

🔼Cañón MK-108 de 30mm, vista lateral derecha.

🔼Proyectil 30 x 90 RB del cañón MK-108 de 30mm; a la izquierda el proyectil completo, a la derecha corte interior del proyectil.

🔼Perfil tres vistas.

🔼Vista de la posición "yacente" o acostado del piloto.

🔼Vista de atrás del KLF 225/255 prototipo V1, se puede observar los cuatro motores cohetes secundarios Schmmidding 109-513 ubicados en ambos laterales del avión.